Los discursos parlamentarios de Práxedes Mateo-Sagasta

El Sr. SAGASTA: A consecuencia de una pregunta que tuve el honor de dirigir en la sesión del sábado al Sr. Ministro de Fomento, anuncie una interpelación acerca de la resolución adoptada por el Ministerio de Fomento en la cuestión de empalme del ferrocarril, de Cartagena con el de Alicante.

Ya dije entonces que no conocía el expediente, que no tenía más noticia sobre este asunto que la que habían dado algunos periódicos, que yo suponía bien informados; y con este motivo manifesté al Sr. Ministro de Fomento que para ilustrar la cuestión; y a fin de que todos los Sres. Diputados pudieran enterarse de un asunto que yo creo que a nadie más que a S.S. interesa, sería conveniente que trajera aquí el expediente.

El expediente se remitió ayer al Congreso: es bastante voluminoso, no es fácil enterarse en un día de su contenido; [1.120] pero yo que quiero estar siempre dispuesto, no sólo para la defensa, como el Gobierno actual dice que lo está a pesar de que en la cuestión de Italia hace tiempo que tiene presentado el ataque y no lo quiere aceptar; yo, que no quiero que el Gobierno me eche en cara que está siempre dispuesto a la defensa y que yo no lo estoy para el ataque, debo manifestar que en esto llevo una ventaja al Gobierno, que no sólo estoy dispuesto siempre a la defensa, como él dice que lo está, sino que también estoy siempre dispuesto al ataque.

Por eso, aunque no he tenido tiempo bastante para enterarme del expediente, aun cuando no lo habrán tenido tampoco los Sres. Diputados que hubieran deseado verlo y no habrán podido conseguirlo, yo, una vez que el Sr. Ministro de Fomento manifiesta que se halla pronto a contestar a mi interpelación, voy a explanarla. Y para formarse una idea completa de la cuestión, bueno será que antes de entrar en el fondo de ella hagamos una ligerísima historia de las vicisitudes por que ha pasado este negocio.

En el año de 1.839 se adjudicó esta línea, por lo menos se sacó a pública subasta, y aún se adjudicó según las condiciones del contrato, condiciones de adjudicación que hacen parte de la ley por la cual fue concedida esta línea. La empresa concesionaria debía empezar los trabajos dentro de los tres meses primeros, a contar desde el día de la adjudicación. Pues pasaron los tres meses sin que los trabajos empezasen, y a los seis o siete, sin haber empezado los trabajos, y estando por consiguiente fuera de la ley, la empresa, en vez de comenzarlos, vino con una exposición al Gobierno pidiendo una variación en el primer trozo comprendido entre Albacete y Pozo Cañada.

El Gobierno aceptó esta variación y la mandó a informe del inspector de la línea que el Gobierno tiene en ese ferrocarril. Dio su informe el inspector, y creyendo que lo que la empresa media era una variación en el punto de empalme de la línea de Cartagena, esto es, que empalmara en Chinchilla en vez de empalmar en Albacete, el inspector creyó, económicamente considerada la cuestión, más ventajoso lo propuesto por la empresa; y entre las razones que daba para creer más conveniente el punto de arranque en Chinchilla que en Albacete, era precisamente lo contrario de lo que ha hecho el Gobierno, era la consideración de que de esa manera se ahorraría el Estado la construcción de dieciocho kilómetros que hay entre Albacete y Chinchilla. Vino el informe de ese inspector al Gobierno, y éste pasó el expediente con el informe a la junta consultiva en la sección de caminos de hierro, y ésta dio su dictamen, y lo dio conforme hasta cierto punto con el inspector del ferrocarril, puesto que dice que no hay inconveniente en aceptar la modificación que propone la empresa, con tal de que el ferrocarril parta de Chinchilla, y no de Albacete, y da por razón la misma que el inspector, la economía que resulta al Estado de la construcción de dieciocho kilómetros, y dice la junta consultiva : Yo no tengo inconveniente ninguno, considerando la cuestión económica y hasta facultativamente, en que el ferrocarril en lugar de partir desde Albacete, parta desde Chinchilla; pero entiéndase bien, entonces no hay necesidad de construir, no se debe construir, no es posible construir la parte de ferrocarril, desde Albacete a Chinchilla, puesto que desde Albacete a Chinchilla tiene el Estado subvencionado un ferrocarril que puede servir para enlazar el de Cartagena.

Con estos dos informes ya acordes del inspector de la línea y de la junta consultiva, el oficial encargado del negociado, en su nota relativa a este informe, está completamente de acuerdo con la junta consultiva, y dice que en efecto puede convenir a los intereses del Estado que arranque en Chinchilla en vez de que arranque en Albacete, y que conviene a los intereses del Estado, porque de este modo el trozo de Chinchilla a Pozo Canadá es menor, y por consiguiente menor la construcción y menor la subvención del Estado. EI oficial del negociado que conviene con la junta consultiva, el oficial del negociado al decir que puede convenir a los intereses del Estado que la línea parta de Chinchilla y no de Albacete, tiene presente lo que no puede menos de tener presente, y lo hace constar en la nota, a saber, que se varia uno de los puntos de empalme, que es cosa que no puede hacer el Gobierno.

Los tres dictámenes, el del inspector de la línea, el de la junta consultiva y el del oficial del negociado están completamente de acuerdo; todos convienen en que, considerada la cuestión económicamente, es más conveniente que la línea parta de Chinchilla a Cartagena que no de Albacete, y todos convienen en una razón, que es la de que se ahorra la construcción del trozo desde Albacete a Chinchilla, y la empresa en su primera exposición pedía la construcción de un ferrocarril que continuara al lado del camino de hierro de Almansa hasta Chinchilla, saliendo de este punto para Cartagena. Pues bien; dice la junta consultiva: no tengo inconveniente en aceptar una parte de lo que propone la empresa, pero que el ferrocarril se bifurque en Chinchilla; no puedo aceptar que desde Albacete a Chinchilla vaya paralela otra línea de ferrocarril a la que ya existe subvencionada por el Estado.

Tenemos pues tres dictámenes, todos tres conformes, y al ver esto la empresa, que no quería que el ferrocarril partiera de Chinchilla, que le era indiferente que partiera de Chinchilla o de Albacete; que tenía otro objeto; que tenía otras miras; al ver que ese objeto y esas miras quedaban defraudadas completamente por los informes dados, quiere volver el asunto atrás; el camino que lleva andado no le arredra; partiendo el ferrocarril de Chinchilla, no se la hubiera dado subvención, porque no podía dársela; pero como lo que quería era conseguir una subvención que no le correspondía, dijo: ¿Pues cómo lo voy a hacer? Voy a presentar otra exposición para que las corporaciones que hasta ahora han informado, informen de nuevo; y la empresa, interponiéndose en el expediente, presentó otra exposición en la cual no podía ni más ni menos que lo que podía en la primera, si bien en la segunda explanó algo más su pensamiento y decía que pensaba establecer una doble vía en el camino de hierro de Alicante; y con el pretexto de esa nueva exposición, el Gobierno encontró motivo para que el expediente volviera atrás y volviera a informar sobre él la junta consultiva; y aquí no dejó de ocurrir una anomalía. Parecía natural que en vista de la nueva faz que presentaba al parecer el asunto, aunque en realidad no era diferente; en vista de la nueva faz, hubiera informado otra vez al inspector de la línea y después la junta consultiva, pero no solo no se pasó a informe del inspector de la línea la segunda exposición, sino que al pasar el expediente otra vez a la junta consultiva, se dice, no sé con que derecho, creo que con ninguno, informen Vds., pero sin tener en cuenta para nada el informe dado anteriormente por al inspector de la línea. ¿Con qué derecho, señores, se le dice a una corporación que ha de informar sobre un asunto dado, que haga caso omiso de un documento importante del expediente ¿Es que el informe del inspector de la línea que tanto parecía desagradar al Gobierno no merecía siquiera que la junta consultiva emitiera su opinión sobre él? Pues que, la junta consultiva ¿no iba a informar sobre todo el expediente Pues si el informe del inspector de la línea no estaba en su lugar, ¿no hubiera impuesto la junta al correctivo conveniente? [1.121]

Pero ya se ve, el inspector decía terminantemente en su informe que el ferrocarril debía partir desde Chinchilla, y esto no convenía a la empresa; por eso no se quería que se tuviera presente el informe del inspector por la junta Consultiva.

Otra anomalía resulta aquí. Si el expediente era diverso; si había tomado una nueva faz a consecuencia de esa nueva exposición, ¿cómo es que al pedir informes a la junta se los pide bajo otro punto de vista, de otra forma que bajo el punto de vista y en la forma que se le pidió al primero? ¿Era distinto al expediente? Pues la junta, de la misma forma que había dado al primer informe, daría el segundo. El Gobierno, al pedir el primer informe a la junta consultiva, dice que informe la sección tercera de la junta, que es la encargada de los ferrocarriles; pues en el segundo informe que se pide, no dice ya el Gobierno que informe la sección tercera, sino que se ocupe del expediente la junta en pleno, y que la junta en pleno dé su informe.

Esto se explica sencillamente. El Gobierno dijo: la sección tercera ya ha informado sobre la primera exposición de la empresa; la segunda no es más que una reproducción de la primera; a la empresa no la tiene cuenta el primer informe, y como la sección tercera se compone de las mismas personas que se componía cuando dio el primer informe, naturalmente siendo el mismo asunto sobre el que de nuevo han de informar, reproducirán su primer informe: por consiguiente pasemos esta nueva exposición a informe de la junta en pleno, porque de este modo podrá suceder que siendo diferentes las personas que han de informar, vean la cuestión de un modo diferente y den un informe, sino contrario al de la sección tercera, al menos diferente.

Bueno será que conste aquí que la junta consultiva tiene su reglamento que previene cuando y en qué casos han de informar las secciones y cuándo la junta en pleno. Yo no sé hasta que punto el Gobierno tiene derecho para decir a la junta consultiva que informa en secciones o en pleno; podrá suceder que lo tenga; yo no lo sé, porque hace mucho tiempo que leí el reglamento y no lo recuerdo ahora; pero sea de esto lo que quiera, no deja de ser una anomalía el que para el primer informe se diga que lo dé la sección tercera, y para el segundo se diga que lo de la junta en pleno, sin qua se haga mérito, sin que se haga cargo, al contrario, haciendo caso omiso de uno de los informes que se habían dado, del informe del inspector de la línea, informe que había tenido en cuenta en el que dio primero la junta consultiva; pues si este informe del inspector de la línea había sido bueno para el primer informe de la junta consultiva, ¿ por qué no había de ser bueno para tenerse en cuenta en el segundo? ¿Qué razón había para tenerse en cuenta en el primero y rechazarse en el segundo?

La junta consultiva en pleno da su dictamen; pero lo da ni más ni menos de la misma manera, aunque en términos un poco más fuertes que lo había dado la tercera Sección; más, Sres. Diputados, la junta consultiva vuelve a decir que es imposible admitir la propuesta que hace la empresa, y que lejos de haber inconveniente, hay ventaja en admitir la segunda parte de la propuesta de la misma; es decir, que el camino, en vez de partir de Albacete, parta de Chinchilla; pero que no debe admitir la primera parte, porque comprende dieciocho kilómetros que no deben construirse, y pagar por ellos la subvención que corresponda.

Decía aún más: como la empresa en su segunda exposición supone que le cuesta mucho la variación, pero que, guiada por el interés público, hace ese sacrificio, la junta consultiva dice: pero si la variación que parece más conveniente partiendo desde Chinchilla le cuesta a la empresa mayores gastos, que presente los presupuestos, los proyectos de las obras que va a hacer en ese trozo desde Chinchilla a Pozo Cañada, que se abonen esos gastos, tasándolos pericialmente.

De manera, señores, que la junta consultiva no deja nada; todo lo examina; en todo está; pero con pretexto de que la junta consultiva en este segundo informe, igual al primero, aunque un poco más fuerte, con pretexto de que pedía documentos, el Gobierno vuelve otra vez el expediente a esta junta: tres veces este expediente a la junta consultiva. Pero la empresa, que no quería realmente que se le abonaran los perjuicios que pudiera traer el ir el camino desde Chinchilla a Pozo Canadá, porque la diferencia de gastos era insignificante; la empresa, en lugar de presentar estos cálculos, presenta al estado de los gastos que la puede ocasionar la doble vía que pretende establecer desde Albacete a Chinchilla; y la junta consultiva, a la qua se había exigido al informa por tercera vez, dice: la empresa no manda lo que se lo pide; la empresa manda documentos que yo no la pido; y entonces la junta consultiva además entra en consideraciones más fuertes, más explícitas y más claras, haciendo ver que lo que la empresa quiere no es una variación, sino una doble vía en un camino ya construido, y que sería absurdo subvencionar por el Estado, debiéndolo en todo caso hacer la empresa por su cuenta y riesgo, pues que el Estado tiene ya allí un camino subvencionado que satisface todas las necesidades; y concluye diciendo que se atiene a su primer informe, de que el camino debe partir desde Chinchilla.

Tenemos pues la junta consultiva en su tercer informe, en que está más terminante que en los dos primeros puesto que dice, no sólo que el camino debe partir desde Chinchilla, sino que no se debe abonar subvención, y que no hay perjuicios que abonar a la empresa de ninguna manera; tenemos, repito, tres informes de la junta consultiva: más el del oficial del negociado, que son cuatro informes y el Gobierno, para quien no iba a gusto el expediente, no atreviéndose a resolver la cuestión por sí, y no teniendo camino expedito para volver atrás y tomar una resolución ya preconcebida, toma una línea inversa, y después de haber pedido la consulta de una alta corporación del Estado la junta consultiva de caminos, canales y puertos, adopta una manera extraña de proceder en la administración, acude a un ingeniero subalterno para que ilustre la cuestión, y bajo un pretexto desconocido hasta ahora, yo al menos no tengo noticia de él, se le pasa todo et expediente, a él, a un delegado subalterno del Gobierno, y se le manda que informe después del informe en esa clase de negocios de la corporación más alta del Estado. ¿Se concibe, señores, que después de haber informado una alta corporación del Estado venga ese informe a ser de nuevo informado, examinado discutido por un subalterno de la misma administración? ¿Se comprende que el informe de una sección del consejo de Estado, como lo es realmente la junta consultiva de obras públicas en esta sección especial de la administración, venga a ser consultado otra vez más por un funcionario subalterno, por más digno, más ilustrado y más apreciable que éste sea ?

Pues qué, ¿es potestativo en el Gobierno, podrá o deberá, después que el consejo de Estado ha informado sobre un asunto, decir que ese mismo asunto pase a ser informado por un empleado subalterno, que no puede menos de serlo respecto del consejo de Estado, por muy elevada que sea su categoría? Eso es imposible; eso es invertir los términos de la administración; eso es anular las forma de toda buena administración y buen gobierno. Y es tanto más anómalo y raro este proceder, en cuanto en el [1.122] mismo pliego de condiciones de ese camino de hierro está terminantemente marcado lo que en ciertos casos puede y debe hacer el Gobierno.

Hay una condición en el pliego, no sé si existe en este camino de hierro, pero la hay en casi todos, no he podido ver las condiciones particulares del expediente, porque no he tenido tiempo para examinarle; pero en todo camino debe haberla, y en todos se dice que el Gobierno puede introducir variaciones en uno de los trazados; porque como saben bien los Sres. Diputados, en todo ferrocarril hay dos trazados, uno legal, y otro administrativo o facultativo, que es el que puede variar el Gobierno. Pues bien: para introducir alteraciones en el trazado de un camino de hierro, se dice que el Gobierno oirá a la junta consultiva, y en caso que el negocio lo exija, puede oír al consejo de Estado. Esto está bien dispuesto, perfectamente pensado; porque aunque se considere a la junta consultiva como una sección del consejo de Estado, pudiera suceder que en ciertas cuestiones se dejara llevar de la especialidad, y no pudiera tener en cuenta todas las circunstancias administrativas que debe tener y tiene en cuenta el consejo de Estado.

Eso era lógico, era normal; eso era conveniente; eso interesaba a los buenos principio, de administración. Antes de que la junta consultiva informara, podía el Gobierno haber pedido informes a todos los ingenieros que tuviera por conveniente consultar; pero una vez informado el expediente por la junta consultiva, no es dado, no es permitido, no es posible buscar a un ingeniero subalterno para que venga a informar sobre un asunto informado ya por una elevadísima corporación.

Pero, señores, era necesario todo eso; era preciso sin duda. Los informes de la junta consultiva no debieron satisfacer al Gobierno; no era posible que el expediente volviera nuevamente a aquella corporación a que ya se había tocado, y que era más elevada; se deseaba volver a examinar el negocio, y se recurrió a un ingeniero subalterno a pretexto de que podía ilustrar la cuestión. Cuando ha informado la junta consultiva, facultativamente hablando, señores, en las buenas condiciones de gobierno, no es posible buscar ilustración más allá, por más ilustrado que sea el ingeniero a quien se recurra, porque la ilustración está en razón directa de la elevada jerarquía de una corporación, y el Gobierno no podía prometerse más ilustración de un individuo, por digno y respetable que éste fuese. Pero a pretexto de buscar más ilustración se pidió informe a un ingeniero subalterno, lo cual es improcedente, inconveniente, porque destruye la jerarquía, porque se rompen de ese modo por completo los eslabones que deben constituir la cadena de toda buena administración.

Pero ya se ve, el Gobierno, que con los informes que tenía, dados por la junta consultiva bajo dos formas distintas, una por la sección especial del ramo de ferrocarriles, otra por la junta consultiva en pleno, que además tenía otro dictamen emitido por el inspector de la línea, y otro por el oficial del negociado, el Gobierno, digo, tenía con todo esto bastante ilustración para resolver la cuestión. Pero para proceder lógicamente y con arreglo a estos informes administrativos y facultativos, era necesario que resolviera como todos los informes venían en conformidad. Esto por lo visto no le parecía bien al Gobierno. EI Gobierno pues podía haber resuelto la cuestión de todos modos menos de la manera como la ha resulto; y como la cuestión quería resolverse como se ha resuelto, fue necesario pedir informes. Va el expediente a ese ingeniero delegado, y ese ingeniero delegado ilustra la cuestión de tal modo, que acaba el resumen de su informe de la manera siguiente:" El trazado desde Albacete a Pozo Cañada, tal y como lo propone la empresa, es relativamente bastante más largo, peor, más caro para el Estado y más barato para la empresa." Ésta era la última áncora a que el Gobierno se acogía; y ya ve el Congreso cómo el informe viene a demostrar todo lo que los informes anteriores habían dicho y no habían parecido bien al Gobierno, tal vez que fue a buscar en ese ingeniero delegado mayor ilustración.

La variación propuesta, dice, por la empresa, es alta mente perjudicial a los intereses del país; y que lo llano, lo legal y conveniente era seguir el proyecto oficial, haciendo el estudio directo desde Albacete a Pozo Cañada como exigía la ley. Es decir, señores, que este ingeniero conviene en el fondo con lo informado por la junta consultiva, y dice además que lo llano, lo legal, lo expedito era que el camino hubiera seguido tal como se proyectó y como se sacó a subasta. Así lo exigía la ley; así lo reclamaba el interés público; así lo exigía la conveniencia general. Pues bien: el Gobierno, después de asirse a esta única áncora, para lo que había tenido que saltar por grandes obstáculos, prescindiendo de la jerarquía administrativa: después de haberse asido a esta única áncora de salvación, prescinde de informes anteriores y de este último también, y resuelve la cuestión precisamente en contra de todos los dictámenes de que hasta ahora he hecho mención.

¿Para qué tanto informe? ¿Para qué tanta ida y venida? ¿Para qué tanto rebajar la jerarquía administrativa, si al fin y al cabo lo que se hizo después pudo hacerse desde el principio?

No hay más, Sres. Diputados: no ha habido más corporaciones, no ha habido más individuos, no ha habido más sobre la cuestión que lo que acabo de exponer al Congreso. Primer informe del inspector de la línea en oposición a lo que la empresa pedía. Informe de la junta consultiva, que se pidió a la sección especial de ferrocarriles, oponiéndose clara y terminantemente o lo que la empresa solicita, diciendo que podía ser conveniente, económicamente considerado, y que en este sentido no tenía dificultad en aceptar el arranque desde Chinchilla, en vez de hacerlo desde Albacete, pero que de ninguna manera consiente en que el camino empiece en Albacete para seguir por Chinchilla, y desde allí seguir a Pozo Canadá. Y las razones que dan así el inspector de la línea coma la sección de la junta consultiva en este dictamen, son precisamente contrarias a todo lo que después ha hecho el Gobierno en cuanto al pago de la subvención en dieciocho kilómetros que no pueden, que no deben estar subvencionados.

Los otros dos informes de la junta consultiva corroboraron el informe anterior, y están más duros, más fuertes, dejan entrever el pensamiento de la empresa, y dicen que no debe accederse a lo que se propone. Y por último, retrocede el Gobierno otra vez, no le parece bien el camino recorrido, quiere ser más afortunado, vuelve otra vez a ocuparse del asunto, consulta a un ingeniero subalterno, y este ingeniero está asimismo conforme con todos los informes anteriores que están en contra de la empresa; es decir, que el Gobierno después de todo, después de ilustrada la cuestión por las personas y corporaciones competentes, acude a un ingeniero subalterno, que aparte de todo es un ingeniero dignísimo, un ingeniero muy ilustrado y entendido: pero que esto no obsta para que llegue su ilustración a la ilustración administrativa, la ilustración que es necesaria suponer en la junta consultiva. Pues bien: después de todo esto, el Gobierno por una Real orden se separa por completo de todos los informes, y acuerda ¿qué? Que el ferrocarril de Cartagena empiece en Albacete, que siga paralelo el camino de Alicante hasta Chinchilla, para después tomar la dirección de Cartagena. Esta Real orden, dada sin duda en [1.123] celebridad de la Noche Buena, salió el día 24 de diciembre.

Tenemos pues, Sres. Diputados, que para ir a Cartagena empezamos en Albacete, seguimos el ferrocarril de Almansa tres leguas hasta Chinchilla; allí se bifurca el camino, se abre en dos brazos, el uno que corre a Alicante y el otro que conduce a Cartagena. Este trozo en que van unidos los dos caminos de hierro no es otra cosa que un ferrocarril con dos vías; puede considerarse, o como una doble vía del camino de hierro de Alicante, o sino, como el Gobierno lo considera, como dos caminos de hierro completamente distintos, pero pegados, paralelos, que parten de un punto y terminan en otro punto. Considerada la cuestión en el primer caso, considerado su trozo desde Albacete a Chinchilla, como las dos vías que corresponden al mismo camino de hierro deben considerarse como un camino de doble vía, el Gobierno de ninguna manera ha podido pager es subvención de lo que costará esa doble vía; el Gobierno no debe pagarla, no puede pagarla; y no puede y no debe pagarla, porque en la ley sobre concesión de ferrocarriles se dice que las empresas tendrán obligación de sentar la doble vía, cuando el tráfico lo exija y el Gobierno lo juzgue conveniente; y esa condición que en todas las concesiones existe tan terminantemente, debe existir en las condiciones particulares del Ferrocarril de Cartagena.

Pues bien: considerada la cuestión bajo el primer punto de vista; consideradas esas dos vías como para un mismo camino de hierro, como una doble vía, el Estado no puede, no debe ayudar con nada a la empresa, porque esta tiene la obligación contraída de construir esa doble vía cuando el Gobierno lo considere oportuno, o cuando el trabajo se aumente o lo exija. No sé si en el camino de hierro de Cartagena se fija la cantidad del ingreso por trimestre pare establecer esa doble vía, pero creo que en el de Alicante se establece en 240.000 rs. el ingreso por kilómetro, y la empresa cuando llega este caso tiene el deber de sentar la doble vía; y además tiene la obligación de sentarla cuando el Gobierno lo considere conveniente.

Pues bien: ya ve el Congreso que, considerada la cuestión bajo este punto de vista, el Gobierno no ha podido, no ha debido, subvencionar ese trozo que está unido, que está ligado al ferrocarril de Alicante.

Vamos ahora a considerar esas dos vías como dos caminos de hierro distintos. ¿Son distintos esos dos caminos de hierro? Pues si lo son, hay dos caminos que marchan paralelamente pegados de un punto a otro, y el Gobierno tampoco puedo subvencionar más que a uno de los dos; y esto es cierto pasta tal punto, que si la empresa del camino de hierro de Alicante fuera distinta de la de Cartagena, la empresa de Alicante no hubiera permitido, y hubiera hecho bien, y el Gobierno no hubiera consentido que otra empresa se hubiera puesto a su lado para correr un mismo camino entre dos puntos dados.

Y esto que se considera como legal, como conveniente en caminos que se dicen paralelos, aun cuando se separen algo, ¿hasta qué punto no será conveniente en un camino que no sólo va paralelo, sino que ambas vías forman un solo camino de hierro; en un camino en que las vías van sentadas en el mismo terraplén, con las mismas rasantes y curvas, dos caminos de hierro que por más que se diga no serán nunca más que uno con doble vía? ¿Es posible, es conveniente que el Estado venga a subvencionar dos líneas que están en esas condiciones?¿Sería justo que a la empresa del ferrocarril de Alicante se le impusiera la obligación de permitir que vinieran otras empresas a colocar un camino de hierro a su lado, que recorriese el mismo trayecto, aprovechándose de las mismas obras y de los mismos terraplenes? ¿Es conveniente eso a una empresa cualquiera? Pues si no es justo, si no es conveniente para la empresa M, tampoco lo es para una empresa N., siquiera esa empresa tenga los dos caminos a la vez.

Pero ya se ve, Sres. Diputados, era necesario resolver así la cuestión; era necesario resolverla así, o negar por completo la petición de la compañía concesionaria, porque lo que he dicho antes no se puede negar: en los caminos de hierro hay dos trazados esencialmente distintos; uno que es el trazado legal, que es el que determine la ley con arreglo a los intereses generales del país, a las conveniencias de la administración, a las de la política y estrategia. Teniendo presentes estas consideraciones, se fija el primer trazado de la línea, el trazado legal, y en él se determinan los puntos extremos de la línea y otros intermedios que pueden favorecer a los altos intereses del Estado. Ese trazado, que es el que determinan las Cortes, es el trazado legal, el cual una vez verificado, no puede variarlo el Gobierno. Pero dentro de ese trazado viene el trazado facultativo, que sirve pare vencer las dificultades que se opongan al trazado legal, y para unir los diferentes puntos que se han designado en ese mismo trazado.

De estos dos trazados, el primero es fijo, no puede variarse; el segundo es movible; puede variarlo el Gobierno valiéndose siempre naturalmente de los elementos facultativos que tiene para llevarle a cabo. Pues bien: ¿cuál es el trazado legal? El que está determinado por la ley; el que ha de pasar por Albacete Pozo Cañada, Hellín, Murcia y Cartagena. Puntos extremos determinados en el trazado legal: Albacete y Cartagena. Puntos intermedios que las Cortes creyeron que debían contribuir a satisfacer las necesidades políticas, administrativas o estratégicas: los puntos intermedios que he citado antes. Esos puntos constituyen una zona general, y determinan el territorio que ha de atravesar el camino de hierro y que debe determinarse con arreglo a los altos intereses del Estado, y no atendiendo a pequeños intereses de localidad. Pues ésta es la base a la cual hay que subordinar el trazado facultativo. De manera que siendo fijo el primer trazado y móvil el segundo, resulta que el Gobierno tiene bastante vuelo para poder mejorar el primer trazado, si cuando se va a ejecutar encuentra circunstancias que no se tuvieron antes presentes. Pero no lo tiene para modificarle hasta tal punto que desaparezca la tendencia, el objeto del ferrocarril determinado por un trazado legal.

Pues bien: el primer trazado no era variable, no era posible variarle. Se conoció que desde que se variaba el punto de empalme habría que acudir a las Cortes, porque el Gobierno no podía hacer esto sin faltar a la ley. Y así se dijo: vamos a empezar el ferrocarril por Albacete, y después nos separamos hacia Chinchilla. De manera que aquí hay una falta de la ley; lo que tiene es que por no haber sido una falta abierta y explicita de la ley, sino una falta hipócrita, nos ha costado el dinero.

Porque si se hubiera faltado abiertamente a la ley, no se hubiera pagado la subvención del ferrocarril por Chinchilla; y no que por haber faltado de esta manera, por haber faltado doblemente a la ley, nos cuesta el dinero. Más valía pues que se hubiera faltado directamente a la ley. Pues bien, señores, lo que ha hecho et Gobierno al dar subvención a esa línea, no ha sido más que pagar generosamente una doble vía que la empresa tenia obligación de hacer en su día, cuando el trafico lo exigiera el Gobierno lo tuviera por conveniente. Pero ya se ve; esto dicho así, hubiera saltado a la vista de todo el mundo, y por lo mismo era necesario cubrirlo de cierto modo. Y se ha cubierto por la Real orden con ciertas condiciones que yo voy a demostrar que son ilusorias, y que no se pueden cumplir en manera alguna. Para hacer ver que la segunda vía que la [1.124] empresa se propone establecer cobrando subvención, corresponde a otro camino, en la Real orden se previene,¡qué pequeñez! que entre las dos vías se ponga un poste u otra señal, que marque que una vía corresponde a un camino y la otra a otro. Yo he visto en algunos caminos de hierro extranjeros que tienen esos postes para indicar las pendientes; y aquí, señores, esa es la señal que se pretende sirva para indicar siempre a nosotros y a la posteridad que hay dos caminos que son distintos, cuando realmente esto mismo demuestra que no son dos caminos distintos, ¿pero qué obligación es esa para pedir, no diré él gran regalo, pero si la gran subvención que se da a la empresa? Ninguna: con poner esos postes en el centro de la vía en lugar de ponerlos en los costados, parece que está satisfecho el Gobierno, y sin embargo la empresa es quien sale favorecida.

Otra condición que se le impone a la empresa, y la idea de esta condición fue sin duda la empresa quien la sugirió al Gobierno, es graciosa por lo menos. La empresa, cuando se estaba resolviendo el expediente, conociendo que todavía podía tener el Gobierno alguna dificultad en concederle lo que podía, presentó una exposición diciéndole: " Yo he presentado una modificación en et trazado desde Albacete a Puerto Cañada por Chinchilla, y además otra modificación: pues si se me aprueban las dos modificaciones, no quiero que se me dé subvención por el mayor número de kilómetros que resulte en la línea de Albacete a Chinchilla. Es decir, que si en este trozo resultan más kilómetros que en el de Albacete A Puerto Cañada, no quiero quo se me dé subvención por estos kilómetros. " El Gobierno acepta la proposición, y dice en la Real orden que si de los dos trozos reunidos resultara mayor numero de kilómetros que construir, el Gobierno no abonará más que por el numero de kilómetros que tenía el primitivo proyecto. Pues esto, que parece una condición ventajosa al Gobierno, no lo es sino a la empresa, porque ésta hizo esa renuncia cuando vio, por los estudios que practicó, que lo que gastaba más en una parte lo economizaba en otra poco más o menos: así es que el Estado viene a pagar exactamente la misma subvención, y no hay esa renuncia que se supone.

Otra condición, para que se vea que lo que hay entre Albacete y Chinchilla no es un camino con don vías, sino dos caminos distintos, es que cuando sea necesario se establecerá una tercera vía. Pues cuando llegue este caso, que sucederá dentro de cincuenta o sesenta años, o no sucederá nunca, ¿creen las Cortes que el Gobierno que entonces haya ha de ir a cometer una falta porque este Gobierno la haya cometido? Pues qué, cuando la empresa le diga al Gobierno que para qué se le obliga a hacer una tercera vía, cuando en las dos tiene bastante para el tráfico, y cuando sólo tiene una vía el camino de Albacete a Madrid, y eso que se encuentra con la afluencia de los de Toledo y Aranjuez, ¿se podría negar a su petición? Si tiene pues una vía la línea de Albacete a Madrid, claro es que deberá tener bastante con dos la de Chinchilla a Albacete. ¿Podrá el Gobierno negarse a una petición tan justa? Cuando le diga la empresa que para el ferrocarril de mayor tráfico del mundo hay bastante con dos vías, ¿podrá exigir que ponga una tercera? El Gobierno oirá las razones de la empresa, y no podrá menos de dársela, porque de seguro que ella no tiene la culpa de que el Gobierno haya obrado mal ahora.

Hay otra condición que impone el Gobierno a la empresa para subsanar esta subvención que innecesariamente le concede, y la condición consiste en suponer que si resultan mayor número de Kilómetros por este rodea que se da desde Albacete a Cartagena, este mayor número no los había de cobrar en las tarifas. En primer lugar, con las modificaciones que tenían hechas en el trazado esta compensada esta prolongación de la línea; pero aun cuando no sea así, esta condición es ilusoria, porque el Gobierno no establece las tarifas, fija solo el máximun, y dentro de este puede la empresa cobrar todo lo que tenga por conveniente, inclusos esos kilómetros que parece nos quiere regalar.

Queda pues demostrado que las dos condiciones que se han impuesto a la empresa como compensación de una subvención que no debió dársele, son ilusorias; además de ser pequeñas, no sirven más que para cubrir con un velo esa subvención; pero el velo se descubre con facilidad, y queda todo en completa desnudez. Tenemos pues, Sres. Diputados, resumiendo, porque yo no he podido ver el expediente, y necesito que el Sr. Ministro de Fomento me conteste para hacerme cargo de algunas de sus observaciones, resulta que el Gobierno, que tenía concedido en camino de hierro desde Albacete a Cartagena a una empresa, que según la ley debía haber comenzado las obras a los tres meses de adjudicado el camino, han pasado catorce, es decir, cinco veces más tiempo del que marca la ley, sin que las obras se hayan comenzado. Para esto no hay disculpa. ¿Qué disculpa hay para que la empresa, debiendo haber empezado las obras dentro de los tres meses contados desde el día de la adjudicación, no las haya comenzado todavía? ¿Qué razón puede haber para que la empresa, debiendo empezar las obras según las condiciones por Albacete y Cartagena a la vez, no las haya comenzado por una parte ni por otra, no ya en tres meses, pero ni en los catorce que van trascurridos? ¿Así se cumplen las leyes? ¿Acaso las de ferrocarriles, que son tan importantes, se dan para que no tengan cumplimiento o para que cuando se cumplan, se cumplan al revés de lo que en ellas se establece? Aquí ha habido dos faltas: una, la tolerancia respecto a la falta de cumplimiento de la ley; otra, la infracción de la ley, en la cual viene hecho un empalme, el cual no podía variarse por el Gobierno sin la concurrencia de las Cortes; y por último, conceder una subvención que no podía ni debía concederse, mucho más cuando se trata de una sección completamente aislada con una doble vía, para la cual se aprovechan los mismos terraplenes y obras de fábrica, y haciéndose una dobla vía que le vendrá bien a la empresa porque así tendrá un gran apartadero, y hace bien, ya que encuentra un Gobierno tan generoso que se lo hace de balde; por la culpa, repito, no es de la empresa; será del Gobierno que hace concesiones tan gratuitas.

Pues bien, señores: tratase de una doble vía que tiene dieciocho kilómetros, a razón de 300.000 rs. cada uno, son cinco millones y pico de reales los que van al bolsillo de la empresa y salen de los contribuyentes. Yo no me opongo a que salgan cuando sirven para satisfacer las verdaderas necesidades del país; pero cuando salen solo por complacer a una empresa, es cosa que no se puedo soportar. He dicho 5½ millones de reales, y todavía he quedado corto, toda vez que el Gobierno, no sólo lo da a la empresa 5½ millones, sino que además partiendo el ferrocarril de Albacete, resulta que una de las estaciones de primer orden que figuraba por 2½ millones de reales en el presupuesto, no hay que hacerla, de manera que los 2½, millones que estaba la empresa obligada a gastar, también se los ahorra. Resultado total, que le cuesta al Estado esta resolución del Gobierno, dictada contra los buenos principios de administración, contra los principios facultativos y económicos, y contra la misma ley, una suma de 7 millones de reales, y todo esto por la marcha anómala del expediente, por las idas y venidas, por el andar y desandar, por el avanzar y retroceder ese negocio, todo lo cual podía haberse evitado.

Repito pues que espero que el Sr. Ministro me dará [1.125] ocasión para entrar en algunas otras consideraciones, porque no conozco bien el expediente, no he podido verle más que por encima, y se me habrán pasado desapercibidas algunas cosas sobre las que hubiera podido llamar la atención, y que por la penuria del tiempo con que he visto ese expediente, me ha sido completamente imposible.